一般来说，没有集装箱业务的港口发展集装箱业务总是从喂给港起步，喂给港是集装箱港口系统的一部分，因为一些小型港口由于货流有限，无法开辟干线航线，只能开辟一些支线航线为干线港提供集疏运服务。在交通部制定的《全国沿海港口布局规划》中，不少港口被定位为喂给港。但是，随着干线港及枢纽港数量的不断增加，沿海真正具有喂给功能的港口数量在锐减，温州港就是一例。

2006年，温州市外贸出口总值达80.81亿美元，但经温州口岸外贸出口的仅为5.12亿美元，占全市外贸出口总值的6.34%，温州口岸出口货物流失比率超过90%。在这些外流的货物中，主要是通过公路运到宁波港装船外运，少量外流到上海、厦门、深圳等港。人们在分析集装箱货源外流的原因时，往往将之归咎于经营上的问题。当然，作为一个经营者，应该寻找经营方面的因素，以便采取对策提高业绩。但是，在港口经营中，区位条件是决定港口市场定位的最主要因素，经营只能在区位条件允许的范围内进行，而温州集装箱货源外流正是由区位条件造成的。由于温州自身生成的集装箱货流有限，不足以支持干线航线的开辟，因此温州的集装箱货流必须通过干线港或枢纽港进出，而温州港是宁波港的直接腹地，因此主要通过宁波港进出。但是，温州港与宁波港之间的海上运输距离与陆运距离不相上下，虽然海运运费低于陆运，但是利用海上支线运输所增加的港口装卸包干费，使利用支线运输的总费用不大可能低于公路运输。更何况公路运输是召之即来，非常方便，这对集装箱运输的高附加值货物格外重要。而支线运输则有班期的限制，不如公路运输灵活，运输时间也长。因此，温州港集装箱货物的外流，并不是经营方面的原因，而是由区位条件所致。

当前的形势对温州港发展集装箱业务非常不利，上海和宁波两大集装箱港口的存在使温州港不可能发展成为干线港，更不可能发展成为枢纽港。而长三角的陆地交通非常发达，海上支线运输也无法与陆路运输竞争。温州港的传统腹地更是这样，例如金华市，金华市距离温州的距离略短于到上海和宁波的距离，但是金华生成的集装箱货流却大都不会利用温州的支线运输，再通过上海港或宁波港进出，而是直接通过陆运在宁波港或上海港进出。在这种条件下，采取一些措施情况有可能会有所改善，但不大可能彻底改变。

再以津冀沿海港口群为例，交通部编制并颁布的《全国沿海港口布局规划》中规定“以天津港为主布局集装箱干线港，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山港等支线或喂给港口”，这里的支线港与喂给港无疑是相对于天津港是干线港而言的。也就是说，秦皇岛、黄骅、唐山等几个港口是通过支线为天津港提供货源的港口。但是，秦皇岛到天津陆运距离约300公里，而秦皇岛港到天津港的海运距离也是300公里左右，在这种条件下，秦皇岛生成的集装箱在天津港进出根本不必利用支线。而唐山、沧州距天津港的陆运距离还不到200公里，这里生成的外贸集装箱货流通过天津港进出利用海上运输显然是不合理的，很明显这几个港口不可能成为天津港的支线港。因此，这几个港口发展集装箱业务，风险很大。《全国沿海港口布局规划》中定位的喂给港，不少可能落空。

由于我国集装箱运量增加迅速，流向腹地的货流足以支撑一个干线港，甚至枢纽港的形成，不需要海向腹地的支持，再加上由于干线港与枢纽港数量增加，密度加大，距离缩小，不需要支线运输为干线港或枢纽港提供服务，这些均将使干支中转功能在我国集装箱运输系统中趋于萎缩。同时，海上支线运输也无力与陆运竞争，这些都导致支线港发展困难。因此，在当前的条件下，沿海小港发展集装箱业务需要谨慎从事，要认识到主观努力不可能改变事物发展的规律。

关键词: 集装箱 业务