“如果一汽不是建在长春而是在营口，或者锦州，那么运送一台车的成本将可节省三四千块钱左右。”大连海事大学的刘斌教授说，他认为之所以成本过高，除了基础建设的原因，产业布局不合理也是主因之一。
2006年，鞍钢将其500万吨中板项目移到营口鲅鱼圈，这让刘斌更坚定了他的观点。“中国3.2万公里的海岸线，如果将重点制造产业都集中过去，沿海一带的制造业产能足以养活13亿人口。比如富拉尔基重型机械厂，比如燕山石化，首钢，鞍钢，都应该向海边靠拢。钢铁、化工等行业都应该真正找到产业布局。”
可大多数的企业目前仍然没有这个意愿，“那是因为他们的利润点仍处于高位，没有意识到物流成本的重要性。当然，这也和地方政府要政绩有关。”刘斌透露说，在5月21日召开的中国国际港口高峰论坛上，交通部相关人士就表示，交通部一直倡导大型企业向海边靠拢。
因此更现实的，可能还是提高内陆物流的效率。由于这个市场比较散乱，离“高效”尚有较大距离。日邮物流给出了一个例子，在入世后的前三年过渡期内，按照政府限定，外资物流企业只能局限在开放较早的东部和沿海地区的一级城市，为此，日邮物流不得不把所有的公路运输业务分包给当地中国公司，但多数中国分包商往往是小型企业或国有企业，“他们不太听取顾客的需求，这让我们很难改进服务。”
彦辞也认为，过于分散独立的物流企业也造成了成本的高昂。“目前物流业存在的一个最大隐患是市场割裂，为了把产品运到市场，客户必须和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及复杂程度。”
而这或许也给那些掌握雄厚资金和管理经验的巨头，留下了整合市场的机会，只要政策和时机允许，他们就会采取行动。
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航运行业是一个进入门槛很低的行业，只要有一条船就可以运行，但这也使得任何一家公司试图主宰某一条贸易线路的努力，只会导致更多新的竞争者加入，提供更具有竞争力的产品和服务。
“中国物流企业要想强大，必须要和强手过招。它们会占领一部分市场，而这也是我们必须要付出的成本和代价。”刘斌说。
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