但中国航运公司并没有从火热的中国制造和港口建设热浪中最大化受益。

    目前中国在这个领域里较大的两家企业，一是中国远洋，一是中国海运，尽管中远在全球集装箱市场份额上已接近8%，中海运和它实力相当，然而即便中远和中海运联合，就国际市场份额而言，目前仍然比不上一个马士基。

物流落后致产品成本高企

外资航运坐待发力时机

    占领港口经营和航运市场，可能只是这些跨国航运大亨们的第一步，庞大而潜力巨大的中国物流市场，或许才是它们追求的终极目标。

    但一向以成本低廉为竞争优势的中国市场，在物流行业里却给出了一个不同的答案。麦肯锡的一项调查显示，在中国，运输和仓储成本可以占到制成品总成本的30%??40%，其中占食品和家畜产品的60%，占某些化工产品的70%??80%，平均起来，存货加运货周期超过30天。

    “在中国市场上，所有东西似乎都很便宜，”香港嘉里物流中国区副总裁苏耀明说，“然而，有许多外部成本，还有许多隐形成本，这让物流成本比应有水平高出了很多。”

    马士基的彦辞也认为，“由于中国市场的快速发展，使得很难在短时间内快速建立与之匹配的基础设施。这些增加了港口与内地间的陆路运输，特别是从港口到内陆西部的运输成本。”

    让中国人一直引以为傲的幅员广阔，如今成了中国物流产业成本居高不下的关键因素。目前东北一带的物流运输成本已高达40%，广西、四川一带的运输成本也在30%??40%之间。

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