马士基(中国)有限公司政府关系及公共事务部高级总监彦辞(Jens Eskelund)还记得，2000年他进入马士基中国时，中国还没加入WTO，而七年后的今天，彦辞坐在他办公室的窗前，俯瞰窗外车水马龙的北京CBD地区，眼中投射出的是一种对中国市场的激情，“马士基的组织成长速度在七年内规模扩大了八倍，这是在中国市场才独有的状况，这也是中国有吸引力的主要原因。”

    中国地方政府投资兴建港口的热潮，也让这些航运巨头如鱼得水。

    港口建设已经成为地方建设的主导。据中国交通运输协会会长钱永昌5月22日在“中国国际港口码头业峰会”上介绍，2006年中国沿海港口新开工项目160多个，完成投资600多亿元，同比增长30%。

    上海小洋山这座布满岩石的岛屿现在由一座长达32.5公里的东海大桥与陆地相连，洋山港口区域面积达2.14平方公里，项目预计总投资1000亿元人民币，规划到2010年，洋山深水港吞吐能力至少达1500万TEU以上，将有望超过中国香港和新加坡，位居世界3大港之首。

    而浙江省由省长吕祖善亲自挂帅“宁波-舟山港”一体化建设领导小组。苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共同打造“苏州港”品牌。

    一时间，中国航运能力和效率都大幅提升，成为中国吸引跨国公司的一个重要亮点。

    很多轮船公司都不会忘记2004年10月??11月，在美国洛杉矶和长滩港，被耽搁在港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，还不包括装卸集装箱的时间。

    “在欧美市场，总是有压港事件发生，但在中国几乎没有发生过这类事件。”彦辞说。

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